Autobús eléctrico urbano: cómo comprobar la viabilidad de una línea

La respuesta breve: valide el servicio completo, no una cifra de autonomía

Para saber si un autobús eléctrico sirve para una línea urbana no hay que partir de los kilómetros de autonomía anunciados. Hay que comprobar que la unidad exactamente configurada para el contrato puede prestar el turno completo, que existe una ventana de recarga suficiente y que la cochera puede entregar la potencia requerida cuando se carguen varios vehículos a la vez.

La documentación previa debe describir el servicio tal como se opera, no como aparece resumido en un plano: expediciones, kilómetros por turno, regulación en cabeceras, duración del servicio, velocidad comercial, pendientes y demanda de viajeros. Después debe trasladarse esa información a una petición homogénea para todos los ofertantes.

El precedente de una licitación de EMT Madrid resulta útil como método, no como valor aplicable a cualquier red: vinculó el requisito a 13 horas de servicio y a una velocidad comercial media de 14 km/h, en vez de pedir únicamente una distancia. También exigía que la autonomía se demostrase con un vehículo igual al ofertado y permitía realizar pruebas de autonomía y consumo en sus instalaciones.

Referencias de esta sección: Pliego técnico de EMT Madrid para autobuses eléctricos urbanos (2018) ↗

• Ficha de cada línea y de cada tipo de turno, incluidos los refuerzos y las asignaciones especiales.
• Horario de salida y llegada a cochera, expediciones, tiempos de regulación y kilómetros totales por jornada.
• Perfil de recorrido con sus desniveles y los puntos donde se concentra la demanda.
• Número de viajeros previsto, distribución interior requerida y equipamiento obligatorio.
• Estrategia de carga: solo nocturna, en cochera, en cabecera o una combinación.
• Potencia eléctrica disponible, potencia por punto de recarga y número de autobuses que cargarán simultáneamente.

Del recorrido al turno real: construya una ficha operativa de la línea

El primer documento de trabajo debe ser una ficha por turno, no una media diaria de kilómetros. Un mismo recorrido puede dar resultados operativos distintos según la hora de salida, las vueltas asignadas, la regulación disponible y el momento en que el autobús vuelve a cochera. Separar esos turnos evita dimensionar la batería y la recarga con un caso medio que no cubra el caso exigente.

Registre el kilometraje desde la salida hasta la entrada a cochera. Incluya los trayectos sin viajeros, las vueltas de posicionamiento y cualquier desviación o refuerzo que forme parte del servicio previsto. A continuación, anote la duración total, el tiempo inmovilizado en cabecera y el horario efectivo de regreso. Esos datos determinan si existe margen real para una carga de oportunidad o si toda la energía debe recuperarse por la noche.

La velocidad comercial sirve para comprobar la coherencia entre horario y distancia. Conviene conservar también un perfil de desnivel del recorrido y diferenciar los tramos que se repiten en cada expedición. No se trata de buscar una cifra universal de consumo, sino de entregar al fabricante un patrón de explotación verificable y pedirle que declare cómo ha evaluado esa configuración.

La demanda de viajeros debe figurar por franja y por sentido cuando esté disponible. El objetivo es comprobar que la propuesta conserva la capacidad necesaria para el servicio, especialmente si la elección de batería, puertas, asientos o equipos auxiliares cambia la masa o la distribución interior.

Referencias de esta sección: Pliego técnico de EMT Madrid para autobuses eléctricos urbanos (2018) ↗ · MAN Lion’s City E: documentación técnica del fabricante ↗

• Prepare una ficha para el turno más largo y otra para el turno con mayor exigencia operativa; pueden no ser el mismo.
• Indique horas de inicio y fin, número de expediciones, kilómetros comerciales y kilómetros sin viajeros.
• Documente regulación en cabecera, pausas en cochera y cualquier tiempo que pueda utilizarse para cargar.
• Adjunte plano o perfil de desnivel y describa las condiciones de ocupación previstas.
• Defina la capacidad mínima de viajeros y los requisitos de puertas, plazas y equipamiento antes de comparar vehículos.

Autonomía operativa: exija condiciones comparables y una prueba de la unidad ofertada

La cifra comercial de autonomía no permite por sí sola elegir entre ofertas si no se acompaña de sus condiciones. La comparación debe hacerse con la misma configuración que se propone para la línea: tara, tipo y capacidad de baterías, climatización, número y posición de puertas y disposición de asientos. EMT Madrid recogió expresamente este criterio en su pliego de 2018.

Pida una declaración escrita de la configuración evaluada y evite aceptar una autonomía atribuida a otra versión del vehículo. La configuración importa además por una razón operativa: MAN indica que añadir paquetes de batería incrementa la autonomía, mientras que instalar menos baterías puede aumentar la capacidad de pasajeros y reducir el tiempo de carga. Por tanto, autonomía, capacidad y recarga deben valorarse conjuntamente.

El operador puede solicitar información adicional sobre la temperatura exterior prevista, el uso de climatización, el tráfico, la topografía y la ocupación. Esa información puede ayudar a que la propuesta se contraste con la ficha de línea.

En aquel expediente de EMT Madrid, una forma documentada de verificar la propuesta fue incorporar una prueba de autonomía y consumo del vehículo ofertado, en condiciones acordadas y con registro de la configuración. Si se adopta ese método, conviene definir de antemano qué turno o recorrido se utilizará, qué información se recogerá y qué ocurre si el resultado no alcanza el requisito de servicio.

Referencias de esta sección: Pliego técnico de EMT Madrid para autobuses eléctricos urbanos (2018) ↗ · MAN Lion’s City E: documentación técnica del fabricante ↗

• Solicite autonomía, consumo declarado y condiciones de evaluación de la versión exacta ofertada.
• Exija la identificación de batería, climatización, puertas, asientos y masa del vehículo sometido a comprobación.
• Puede pedir información adicional sobre temperatura, tráfico, desnivel y ocupación previstos en la ficha operativa.
• Si se toma como referencia el método del expediente de EMT Madrid, prevea una prueba de autonomía y consumo antes de aceptar definitivamente la solución.
• No compare una cifra aislada con un requisito expresado en horas de servicio, expediciones y disponibilidad.

Recarga: la estrategia modifica el vehículo, el horario y la cochera

La pregunta no es solo dónde colocar los cargadores, sino cuándo se recuperará la energía necesaria para el siguiente servicio. Si la línea se plantea con carga exclusivamente nocturna en cochera, el autobús y la instalación deben cubrir el turno entero y recuperar la carga dentro de la ventana nocturna. En el expediente de EMT Madrid citado, no se contemplaban cargas parciales de oportunidad y la carga total debía realizarse en un máximo de seis horas.

La alternativa puede ser disponer de recarga en cochera o mediante pantógrafo en final de línea; ambas arquitecturas se contemplan en las directrices estatales sobre zonas de bajas emisiones. Una carga de oportunidad no debe incorporarse al diseño solo porque exista una cabecera: hay que demostrar que el tiempo de regulación es compatible con ella, que no altera la regularidad y que la infraestructura estará disponible para el número de vehículos previsto.

En la cochera, solicite al titular de la instalación la potencia disponible, sus límites horarios, el margen de ampliación y la fecha en que podría estar operativa cualquier actuación necesaria. AFIR señala la relevancia de los depósitos privados para la carga nocturna y de destino de vehículos pesados, y pide coordinar la planificación de infraestructura con la planificación de red.

Diferencie siempre potencia de la estación y potencia recibida por cada autobús. AFIR prevé que la potencia máxima de una estación pueda repartirse entre distintos puntos de carga. Por ello, una propuesta debe especificar cuántos vehículos cargarán a la vez, la potencia asignada a cada uno en esa situación y el horario previsto de carga. El proyecto de Bilbobus vinculado a Metro Bilbao ilustra que la potencia disponible y su franja horaria pueden condicionar el diseño: declaró ocho puntos de alta potencia y una infraestructura de 1 MW.

Referencias de esta sección: Pliego técnico de EMT Madrid para autobuses eléctricos urbanos (2018) ↗ · Reglamento (UE) 2023/1804 (AFIR) ↗ · Recarga inteligente de autobuses eléctricos urbanos con interconexión a la red eléctrica de Metro Bilbao ↗ · Directrices para la creación de zonas de bajas emisiones ↗

• Defina si la recarga será nocturna, de oportunidad o mixta antes de fijar el requisito energético.
• Calcule la ventana disponible desde el regreso del último servicio hasta la salida del primero.
• Solicite un calendario de carga por vehículo, no solo la potencia nominal de los cargadores.
• Compruebe la simultaneidad: cuántos autobuses conectan y qué potencia recibe cada uno.
• Pida confirmación de potencia disponible, condicionantes horarios y necesidad de obras en la cochera.
• Si se plantea pantógrafo, valide el tiempo real en cabecera y su encaje con la regulación.

Capacidad, masas y homologación: compruebe que el autobús sigue prestando el servicio previsto

La batería no debe evaluarse al margen de la capacidad de viajeros. Antes de adjudicar, contraste la distribución interior ofertada con la capacidad mínima que exige la línea: plazas sentadas, espacio para viajeros de pie, posición de puertas y equipamiento. La elección de más o menos baterías puede afectar simultáneamente a autonomía, capacidad de pasajeros y tiempo de carga, según la documentación de MAN.

Pida la masa en orden de marcha, la masa máxima autorizada y el reparto por ejes de la configuración definitiva. Los límites aplicables dependen de la clase, el número de ejes y la configuración concreta, por lo que deben verificarse en el texto vigente del Reglamento General de Vehículos antes de incorporarlos como requisito de contratación. No basta con verificar el total: la propuesta debe acreditar que el reparto por ejes encaja en los límites aplicables.

Incluya también la documentación de homologación aplicable a la unidad concreta y, si procede, la relativa a seguridad eléctrica conforme al Reglamento ONU n.º 100. Este reglamento establece requisitos de seguridad para los vehículos eléctricos de batería de las categorías M y N.

Los fallos habituales en esta fase son pedir una capacidad genérica sin cerrar el interior, aceptar una masa correspondiente a otra batería o revisar la masa total sin pedir el reparto por ejes. La corrección consiste en convertir cada requisito en un documento exigible y vincularlo a la unidad ofertada.

Referencias de esta sección: Reglamento General de Vehículos: Real Decreto 2822/1998, texto consolidado ↗ · Reglamento n.º 100 de las Naciones Unidas: seguridad de vehículos eléctricos de batería ↗ · MAN Lion’s City E: documentación técnica del fabricante ↗

• Fije una capacidad mínima de viajeros y una distribución interior compatible con la operación.
• Solicite tara, masa máxima autorizada y masas por eje de la configuración final, no de una versión de catálogo.
• Verifique en el texto vigente del Reglamento General de Vehículos los límites aplicables a la clase, el número de ejes y la configuración concreta.
• Solicite la documentación de homologación aplicable a la unidad concreta y, si procede, la relativa a seguridad eléctrica conforme al Reglamento ONU n.º 100.
• Rechace comparativas que separen la autonomía de la batería, la masa y la capacidad de viajeros.

Tabla de solicitud: datos comparables antes de pedir ofertas

La licitación o consulta al mercado debe obligar a responder con la misma estructura. Así se evita que una propuesta destaque la autonomía, otra la potencia nominal del cargador y una tercera la capacidad, sin que ninguna permita comprobar el turno completo. La tabla funciona como lista de comprobación documental y como base para aclaraciones posteriores.

Además de entregar los documentos, conviene pedir que cada proveedor identifique las hipótesis utilizadas y cualquier condición necesaria para que su solución cumpla el servicio. Si se ofertan alternativas de batería o de recarga, cada una debe llevar su propia ficha de autonomía, capacidad, masas, tiempos y potencia; no deben mezclarse datos de distintas configuraciones.

Referencias de esta sección: Pliego técnico de EMT Madrid para autobuses eléctricos urbanos (2018) ↗ · Reglamento (UE) 2023/1804 (AFIR) ↗ · Reglamento General de Vehículos: Real Decreto 2822/1998, texto consolidado ↗ · MAN Lion’s City E: documentación técnica del fabricante ↗

• Entregue a todos los ofertantes la misma ficha de línea y de turnos.
• Solicite una respuesta por configuración concreta, incluida cualquier alternativa de batería.
• Pida que el plan de carga indique simultaneidad y potencia por vehículo.
• Si se adopta el método del expediente de EMT Madrid, vincule la validación final a una prueba de autonomía y consumo cuando el procedimiento lo permita.
• Revise antes de adjudicar que vehículo, cargador, potencia de cochera y horario describen un único sistema compatible.