ULM, Kleinflugzeug oder LSA: was sich vor dem Kauf ändert

Warum nicht alle Leichtflugzeuge gleich gekauft oder geflogen werden

Die Frage „ULM oder Kleinflugzeug Unterschiede“ taucht häufig auf, wenn jemand beginnt, sich Kurse, Beteiligungen in einem Aeroclub oder gebrauchte Luftfahrzeuge anzusehen. Von außen können zwei zweisitzige Starrflügler ähnlich wirken. In der Praxis zählt aber nicht nur die Größe: Es ändern sich der rechtliche Rahmen, die erforderliche Lizenz, die vorzulegenden Unterlagen, die Art der Instandhaltung des Luftfahrzeugs und die Kosten, die vor jeder Zahlung eingeplant werden müssen.

In Spanien ist das ULM eine eigene nationale Kategorie. Das Real Decreto 765/2022 regelt motorisierte Ultraleichtflugzeuge, die vom Anwendungsbereich der Verordnung (EU) 2018/1139 ausgenommen sind. Ein zertifiziertes Kleinflugzeug, das für Schulung, Freizeit oder Überlandflüge genutzt wird, bewegt sich normalerweise im EASA-Umfeld mit Lizenzen wie LAPL(A) oder PPL(A). Und der Ausdruck „Light Sport Aircraft“ sollte mit Vorsicht verwendet werden: Die spanische Vorschrift erwähnt Light Sport Aircraft als eine in einigen Ländern bestehende Kategorie und als industriellen Ursprung bestimmter moderner Ultraleichtflugzeuge, doch in Spanien sind die definierten ULM-Kategorien andere.

Die erste Entscheidung sollte daher nicht lauten, „welches schneller ist“ oder „welches mehr nach Flugzeug aussieht“, sondern was man damit tun möchte: lokale Flüge, Ausbildung, Überlandflüge, Miteigentum, gelegentliche Nutzung oder kontinuierlicher Stundenerhalt. Davon ausgehend ist zu prüfen, ob Lizenz, Berechtigung, Tauglichkeitszeugnis, Versicherung, Wartung und Betriebsbeschränkungen zu diesem Plan passen.

• Vergleichen Sie nicht nur den Kaufpreis: Vergleichen Sie Rechtsrahmen, Lizenz, Dokumentation und jährliche Kosten.
• Fordern Sie vor einer Anzahlung oder Beteiligung Kennzeichen, genaue Kategorie und Lufttüchtigkeitsunterlagen an.
• Wenn das Ziel Reisen außerhalb Spaniens umfasst, prüfen Sie bei ULM die Vorschriften des Zielstaats.

Kategorien: ULM, zertifiziertes Kleinflugzeug und das verwirrende „Light Sport Aircraft“

Das RD 765/2022 definiert spanische ULM innerhalb eines eigenen Regelwerks. Für ULM-Flugzeuge der Kategorie A legt es allgemeine Merkmale fest, etwa höchstens zwei Sitzplätze, eine Überziehgeschwindigkeit von nicht mehr als 45 Knoten in Landekonfiguration und eine höchstzulässige Startmasse von 600 kg in der Landversion oder 650 kg, wenn es sich um ein Wasserflugzeug oder Amphibium handelt. Dieselbe Vorschrift sieht auch ULM-Hubschrauber der Kategorie B mit bis zu zwei Insassen und 600 kg an Land oder 650 kg als Wasser- oder Amphibienversion sowie motorisierte Tragschrauber der Kategorie C mit bis zu zwei Insassen und 600 kg vor.

Das erklärt, warum ein modernes ULM eine geschlossene Kabine, fortschrittliche Instrumentierung und scheinbare Leistungen eines „Kleinflugzeugs“ haben kann, rechtlich aber weiterhin ein ULM in Bezug auf Lizenz, Wartung und Betrieb bleibt. Es genügt nicht, auf die Form des Geräts zu schauen: Entscheidend sind die administrative Kategorie und die Luftfahrzeugunterlagen.

„Kleinflugzeug“ ist in der Alltagssprache keine einheitliche technische Kategorie. Im Kontext eines privaten Käufers sind damit meist einmotorige Kolbenflugzeuge oder TMG gemeint, die unter dem EASA-Rahmen zertifiziert sind und mit Part-FCL-Lizenzen wie LAPL(A) oder PPL(A) betrieben werden. „Light Sport Aircraft“ kann in Spanien dagegen in die Irre führen: Es darf nicht angenommen werden, dass ein ausländisches LSA automatisch als spanisches ULM passt oder dieselben Genehmigungen, Grenzen oder Nutzungen teilt. Die Prüfung muss sich auf das Kennzeichen und den anwendbaren Rahmen beziehen, nicht auf die Verkaufsbezeichnung.

• ULM in Spanien: nationales Regelwerk und Kategorien A, B und C.
• Zertifiziertes Kleinflugzeug: EASA-Rahmen, Klasse oder Muster und erforderliche Lizenz prüfen.
• LSA: kommerziell nützlicher Begriff, ersetzt aber nicht die spanische Rechtskategorie.

Lizenzen, Berechtigungen und Tauglichkeitszeugnis

Um in Spanien die ULM-Pilotenlizenz zu erwerben, muss man eine theoretische Ausbildung an einer zugelassenen Schule absolvieren und eine theoretische sowie eine praktische Prüfung bestehen. AESA gibt an, dass die Theorieprüfung ein Multiple-Choice-Test ist und die praktische Prüfung aus einem Flugtest besteht. Außerdem verlangt das Real Decreto 123/2015 ein Mindestalter von 18 Jahren und ein Tauglichkeitszeugnis nach den Vorgaben für LAPL-Tauglichkeitszeugnisse der Verordnung (EU) 1178/2011.

Die ULM-Lizenz erlaubt es, nur auf Ultraleichtflugzeugen als verantwortlicher Pilot zu handeln, für die der Pilot ordnungsgemäß berechtigt ist und bei denen das Tauglichkeitszeugnis gültig ist. Hier liegt eine der wichtigsten Prüfungen beim Kauf einer Beteiligung: Die Berechtigung muss zum Luftfahrzeugtyp passen. Die spanische Vorschrift umfasst unter anderem MAF für mehrachsige Starrflügler, AG für Tragschrauber, H für Hubschrauber, FI für Fluglehrer und RTC für Sprechfunker.

ULM-Berechtigungen, mit Ausnahme der Fluglehrerberechtigung, sind unbefristet gültig, doch das bedeutet nicht, dass man ohne aktuelle Erfahrung fliegen darf. Ihre Rechte sind nur wirksam, wenn die Anforderungen der vorangegangenen 24 Monate erfüllt sind, etwa mindestens 12 Flugstunden, 12 Starts und 12 Landungen oder eine Befähigungsüberprüfung mit einem zugelassenen Prüfer gemäß Artikel 9 des RD 123/2015. AESA verlangt außerdem, ein Logbuch oder eine Aufzeichnung der Flugzeit aktuell zu halten.

Bei Kleinflugzeugen unter Part-FCL führt der Weg meist über LAPL(A) oder PPL(A). EASA legt für LAPL(A) Rechte auf landgestützten SEP, Wasser-SEP oder TMG mit bis zu 2.000 kg höchstzulässiger zertifizierter Startmasse fest, mit maximal drei Passagieren und vier Personen an Bord. Für LAPL(A) sind mindestens 30 Stunden Flugausbildung auf Flugzeugen oder TMG erforderlich, mit Mindestanteilen an Ausbildung mit Fluglehrer und beaufsichtigtem Alleinflug. PPL(A) erlaubt seinerseits, ohne Vergütung als verantwortlicher Pilot oder Copilot auf Flugzeugen oder TMG in nichtgewerblichen Einsätzen tätig zu sein und zusätzlich die Rechte von LAPL(A) auszuüben. AESA nennt das Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 für PPL und Klasse LAPL für die Mindestrechte auf Leichtluftfahrzeugen, einschließlich ULM.

• Fragen Sie, welche genaue Lizenz das Luftfahrzeug verlangt, nicht nur, welchen Kurs die Schule anbietet.
• Prüfen Sie Berechtigung, Tauglichkeitszeugnis und aktuelle Erfahrung, bevor Sie annehmen, dass Sie fliegen dürfen.
• Wenn Sie vom ULM kommen und ein zertifiziertes Kleinflugzeug fliegen möchten, setzen Sie Lizenzen nicht gleich, ohne den Part-FCL-Rahmen zu prüfen.

Übliche Nutzungen und Grenzen, die man prüfen sollte

Ein ULM kann sehr gut zu lokaler Freizeitnutzung, Einsteigerschulung, Aeroclub-Flügen oder einfachem Miteigentum passen, sofern seine Grenzen und das Einsatzflugfeld zum Projekt passen. Entscheidend ist, nicht aus optischer Begeisterung zu kaufen: Ein Zweisitzer mit 600 kg deckt nicht dieselben Bedürfnisse ab wie ein zertifiziertes Kleinflugzeug, das innerhalb der Rechte der entsprechenden Lizenz mehr Insassen befördern darf.

Für LAPL(A) legt EASA die Grenze von maximal drei Passagieren und vier Personen an Bord in SEP- oder TMG-Luftfahrzeugen bis 2.000 kg MCTOM fest. Beim ULM geht das RD 765/2022 in den genannten Kategorien von Luftfahrzeugen mit höchstens zwei Sitzplätzen aus. Das verändert die Familien- oder Reisenutzung vollständig: Wenn man mehr als eine Begleitperson mitnehmen möchte, ist ein ULM innerhalb dieser Parameter nicht das passende Werkzeug.

Auch die grenzüberschreitende Nutzung muss geprüft werden. AESA weist darauf hin, dass Spanien keine Genehmigung für andere Staaten ausstellt, wenn ein ULM mit EC-Kennzeichen in einen anderen EU-Staat fliegt, und dass die Vorschriften des Staates einzuhalten sind, in dem geflogen wird. AESA warnt selbst, dass ULM innerhalb des nationalen Rahmens jedes Landes geregelt werden. Wer internationale Überlandflüge plant, muss daher vorher fragen, nicht erst, wenn die Beteiligung bereits gekauft ist.

• Für lokale Flüge und zwei Sitze kann das ULM eine logische Option sein, wenn die Lizenz passt.
• Für mehr Insassen oder bestimmte Reisen prüfen Sie LAPL(A) oder PPL(A) und ein zertifiziertes Luftfahrzeug.
• Für Flüge mit ULM aus Spanien heraus bestätigen Sie die Anforderungen des Zielstaats und gehen Sie nicht von automatischer Anerkennung aus.

Wartung, Lufttüchtigkeit und Dokumentation: wo viele Kosten entstehen

Das RD 765/2022 regelt nicht nur den Betrieb von ULM: Es umfasst Konstruktion, Produktion, Wartung und Betrieb dieser Luftfahrzeuge sowie Motoren, Propeller, Komponenten, Organisationen und Personal, die an diesen Tätigkeiten beteiligt sind. Für einen Käufer ist die praktische Folge einfach: Es reicht nicht, dass das Gerät anspringt und gut aussieht; es muss eine dokumentarische Rückverfolgbarkeit geben, die mit dem jeweils geltenden Rahmen übereinstimmt.

Bei einem zertifizierten Kleinflugzeug oder einem ULM darf Wartung nicht wie bei einem gebrauchten Auto bewertet werden. Als Sorgfaltsprüfung sollte man kontrollieren, ob Eingriffe, Komponenten, Motor, Propeller und Dokumentation zum anwendbaren Regelwerk und zu den verfügbaren Aufzeichnungen passen. Fehlt die Historie, stimmen die Stunden nicht mit den Aufzeichnungen überein oder lässt sich nicht nachweisen, wer Arbeiten durchgeführt hat, entsteht das wirtschaftliche Risiko schon, bevor überhaupt von Defekten die Rede ist.

Für ULM zählt AESA zu den an Bord mitzuführenden Pilotendokumenten eine gültige Lizenz mit entsprechender Berechtigung und ein Tauglichkeitszeugnis Klasse II oder LAPL. Diese Anforderung erinnert daran: In der leichten Luftfahrt ist das „Papier“ Teil des Fahrzeugs. Beim Gebrauchtkauf oder beim Einstieg in Miteigentum ist die Dokumentenprüfung kein bürokratischer Formalismus, sondern ein Schutz vor Stilllegungen, Einschränkungen oder unerwarteten Ausgaben.

• Fordern Sie Wartungshistorie, Stunden von Zelle, Motor und Propeller sowie die Übereinstimmung mit den Aufzeichnungen an.
• Prüfen Sie Kennzeichen, Kategorie und anwendbares Lufttüchtigkeitsregime, bevor Sie eine Anzahlung leisten.
• Misstrauen Sie Aussagen wie „alles ist in Ordnung“, wenn sie nicht von prüfbaren Unterlagen begleitet werden.

Kosten, die vor dem Einstieg in eine Miteigentümerschaft oft vergessen werden

Da die Vorschriften keine einheitlichen offiziellen Beträge liefern, ist es vernünftig, nach Kostenpositionen zu arbeiten und reale Beträge beim Aeroclub, bei der Schule oder beim Eigentümer anzufordern. Der Kaufpreis oder der Preis der Beteiligung ist nur ein Teil. Es gibt Fixkosten, Kosten pro Stunde, Dokumentationskosten und mögliche Umlagen für Wartung oder Aktualisierung.

Zu den Positionen, die man schriftlich anfordern sollte, gehören Hangarierung oder Abstellung, Versicherung, planmäßige Kontrollen, Arbeiten an Motor, Propeller und Komponenten, Kraftstoff, Gebühren oder Betriebskosten des Flugfeldes, Erneuerung oder Aktualisierung von Unterlagen sowie jede Anforderung, die mit der Lizenz oder der aktuellen Erfahrung verbunden ist. Beim ULM muss außerdem geprüft werden, dass Eigentümer oder Betreiber den anwendbaren nationalen Rahmen und die vorzulegenden Unterlagen klar kennen. Beim zertifizierten Kleinflugzeug sollte die Frage auf den EASA-Rahmen und die konkreten Bedingungen des Luftfahrzeugs gerichtet sein.

Der häufigste Fehler besteht darin, nur „Preis geteilt durch Partner“ zu berechnen und die tatsächliche Verfügbarkeit zu vergessen. Eine günstige Beteiligung kann ein schlechter Kauf sein, wenn es Kalenderbeschränkungen gibt, wenn die Versicherung Piloten begrenzt, wenn aktuelle Stunden fehlen, wenn das Luftfahrzeug kurz vor relevanten Kontrollen steht oder wenn es keine schriftliche Vereinbarung über Umlagen gibt. Freizeitfliegerei macht mehr Freude, wenn die wahrscheinlichen Kosten vor dem ersten Flug vereinbart sind.

• Fordern Sie monatliche Fixgebühr, Stundensatz und Umlagepolitik an.
• Fragen Sie, ob die Versicherung neue Piloten, Schüler oder Partner mit wenig Erfahrung abdeckt.
• Prüfen Sie, ob für das Luftfahrzeug demnächst Kontrollen von Motor, Propeller oder Dokumentation anstehen.

Checkliste vor dem Kauf eines gebrauchten Luftfahrzeugs oder einer Beteiligung

Bevor Sie Geld zusagen, trennen Sie drei Prüfungen: rechtlich, wirtschaftlich und nutzungsbezogen. Die rechtliche Prüfung bestätigt, dass das Luftfahrzeug zur beworbenen Kategorie gehört, dass Kennzeichen und Unterlagen stimmig sind und dass Ihre Lizenz oder Ihr Ausbildungsplan für dieses Gerät geeignet ist. Die wirtschaftliche Prüfung klärt wiederkehrende Kosten und absehbare Ausgaben. Die Nutzungsprüfung zeigt, ob Sie fliegen können, wenn Sie es brauchen, und unter welchen Einschränkungen.

Mindestfragen an Aeroclub, Eigentümer oder Schule: Wie lauten Kennzeichen und genaue Kategorie? Ist es ein ULM der Kategorie A, B oder C oder ein unter einem anderen Rahmen zertifiziertes Luftfahrzeug? Welche Lizenz und Berechtigung sind erforderlich? Welches Tauglichkeitszeugnis wird verlangt? Welche Historie zu Stunden von Zelle, Motor und Propeller gibt es? Welche anwendbaren Kontrollen oder Unterlagen sind offen? Welche Versicherung ist abgeschlossen und welche Piloten deckt sie ab? Gibt es Beschränkungen für den Betrieb außerhalb des üblichen Flugfeldes? Was passiert, wenn ein Partner die Anforderungen an aktuelle Erfahrung nicht erfüllt?

Das Alarmsignal ist nicht nur ein sichtbarer Defekt. Es sind auch unvollständige Unterlagen, fehlende Logbücher, die Weigerung, die Historie zu zeigen, Verwechslung zwischen ULM und LSA, das Versprechen internationaler Flüge ohne Prüfung der Vorschriften des Ziellandes oder ein Miteigentumsvertrag ohne Regeln zu Wartung, Verfügbarkeit und Ausstieg eines Partners.

• Zahlen Sie nicht, ohne grundlegende Unterlagen und den Beteiligungsvertrag gesehen zu haben.
• Akzeptieren Sie keine mündlichen Gleichsetzungen zwischen ULM, LSA und zertifiziertem Kleinflugzeug.
• Wenn Sie nicht erklären können, welche Lizenz Sie benötigen und welche Grenzen sie hat, ist es noch nicht Zeit zu kaufen.